45 лет - юбилей Иркутского государственного университета путей сообщения
15 мая 2020 - 15:00
ВУЗ, РОЖДЕННЫЙ БАМОМ
19 июля 1974 года принято постановление Правительства «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, в связи с острой нехваткой квалифицированных кадров было принято решение открыть в Иркутске институт железнодорожного транспорта.
19 июля 1974 года принято постановление Правительства «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, в связи с острой нехваткой квалифицированных кадров было принято решение открыть в Иркутске институт железнодорожного транспорта.
ВИКИПЕДИЯ, свободная энциклопедия в сети Интернет:
«Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Ее трасса проходит в основном по гористой местности, в том числе через Становое нагорье. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяженный в России Северомуйский тоннель (15 343 м)».
«Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Ее трасса проходит в основном по гористой местности, в том числе через Становое нагорье. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяженный в России Северомуйский тоннель (15 343 м)».
БАМ В ЦИФРАХ:
200 железнодорожных станций и разъездов
Свыше 60 городов и поселков сопровождают БАМ
1/3 протяженности составляют виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения
1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности
10 тоннелей
2230 больших и малых мостов пробито и построено на трассе
11 полноводных рек и 7 горных хребтов пересекает дорога
4300 км общая протяженность магистрали
16 миллионов тонн грузов в год пропускная способность БАМа сейчас.
Свыше 60 городов и поселков сопровождают БАМ
1/3 протяженности составляют виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения
1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности
10 тоннелей
2230 больших и малых мостов пробито и построено на трассе
11 полноводных рек и 7 горных хребтов пересекает дорога
4300 км общая протяженность магистрали
16 миллионов тонн грузов в год пропускная способность БАМа сейчас.
В 1965 году в подчинение Иркутского филиала перешли Красноярский, Абаканский и Улан-Удэнский УКП. Это стало основой для создания в Иркутске самостоятельного института. В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 533 от 9 мая 1963 г. записано об образовании в г. Иркутске института инженеров железнодорожного транспорта. Открытие же его состоялось лишь через 12 лет. 18 июля 1975 года Министерство путей сообщения выпустило приказ № 1534: «Организовать в г. Иркутске институт железнодорожного транспорта (ИрИИТ) на базе Иркутского филиала НИИЖТа».
НАТАЛИЯ АЛЕКСЕЕВНА ПЕРЕЛОМОВА:
«Я поступала в ИрИИТ 35 лет назад на вечернее отделение специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», почти сразу устроилась на работу лаборантом в институт, потом перешла в отдел кадров. Наш вуз тогда располагался на ул. Курчатова, 10. Помню, что три нижних этажа занимали учебные аудитории, а два верхних — общежитие. Мы все тогда смеялись, что наши студенты заспанные, в тапочках приходят на занятия».
«Я поступала в ИрИИТ 35 лет назад на вечернее отделение специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», почти сразу устроилась на работу лаборантом в институт, потом перешла в отдел кадров. Наш вуз тогда располагался на ул. Курчатова, 10. Помню, что три нижних этажа занимали учебные аудитории, а два верхних — общежитие. Мы все тогда смеялись, что наши студенты заспанные, в тапочках приходят на занятия».
Первым ректором института стал Владимир Николаевич Поздеев. После окончания Тбилисского института инженеров железнодорожного транспорта в 1953 году он по распределению попал на Уфимскую железную дорогу и в течение 8 лет работал в путевом хозяйстве на различных руководящих инженерных должностях. С 1986 года начал свою педагогическую деятельность в Новосибирске. В 1975 году возглавил ИрИИТ. Под руководством Владимира Николаевича создавались кафедры, отделы, открывались новые специальности и факультеты, были созданы учебный отдел и Научно-исследовательский сектор (НИС), организованы филиалы в Братске и Северобайкальске.Первым ректором института стал Владимир Николаевич Поздеев. После окончания Тбилисского института инженеров желез-нодорожного транспорта в 1953 году он по распределению попал на Уфимскую железную дорогу и в течение 8 лет работал в путевом хозяйстве на различных руководящих инженерных должностях. С 1986 года начал свою педагогическую дея-тельность в Новосибирске. В 1975 году возглавил ИрИИТ. Под руководством Владимира Николаевича создавались кафедры, отделы, открывались новые специальности и факультеты, были созданы учебный отдел и Научно-исследовательский сектор (НИС), организованы филиалы в Братске и Северобайкальске.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ВЛАДИМИРА НИКОЛАЕВИЧА ПОЗДЕЕВА, первого ректора ИрИИТ:
«Вуз пришлось создавать практически на пустом месте. Я был ректором «тапочного» периода, и задачи передо мной стояли непростые: нужно было буквально вынянчить дитя, имя которому ИрИИТ. Трудностей хватало: удручало состояние здания политехнического общежития, в котором мы тогда располагались, приходилось бороться с азартными играми студентов, ханжеством и равнодушием некоторых чиновников, но те годы я все равно вспоминаю с улыбкой, институт и мой коллектив (всего 54 человека) в то время были моей душой».
«Вуз пришлось создавать практически на пустом месте. Я был ректором «тапочного» периода, и задачи передо мной стояли непростые: нужно было буквально вынянчить дитя, имя которому ИрИИТ. Трудностей хватало: удручало состояние здания политехнического общежития, в котором мы тогда располагались, приходилось бороться с азартными играми студентов, ханжеством и равнодушием некоторых чиновников, но те годы я все равно вспоминаю с улыбкой, институт и мой коллектив (всего 54 человека) в то время были моей душой».
За годы руководства первому ректору удалось создать команду единомышленников и вырастить плеяду талантливых, неординарных ученых и инженеров. Традиции, заложенные 40 лет назад в маленьком здании на Курчатова, живы в стенах университета и по сей день.
В последующем ректорами института были профессор Г. С. Гура (1980—1982) и доцент В. Г. Рыжиков (1982—1987).
Георгий Степанович Гура проявил себя опытным руководителем. Он уделял большое внимание развитию учебно-лабораторного комплекса, комплектованию штата преподавателей квалифицированными кадрами. Глубокие знания и опыт помогли Георгию Степановичу усовершенствовать структуру института, упорядочить и активизировать работу кафедр и подразделений вуза. В этот период были организованы и структурно оформлены два факультета дневной формы обучения.
Владимир Георгиевич Рыжиков много сил отдал организации обучения студентов из Монгольской Народной Республики. При его активном участии укрепилась лабораторно-исследовательская и материальная база учебно-консультационных пунктов, расширились научно-прикладные исследования.
В последующем ректорами института были профессор Г. С. Гура (1980—1982) и доцент В. Г. Рыжиков (1982—1987).
Георгий Степанович Гура проявил себя опытным руководителем. Он уделял большое внимание развитию учебно-лабораторного комплекса, комплектованию штата преподавателей квалифицированными кадрами. Глубокие знания и опыт помогли Георгию Степановичу усовершенствовать структуру института, упорядочить и активизировать работу кафедр и подразделений вуза. В этот период были организованы и структурно оформлены два факультета дневной формы обучения.
Владимир Георгиевич Рыжиков много сил отдал организации обучения студентов из Монгольской Народной Республики. При его активном участии укрепилась лабораторно-исследовательская и материальная база учебно-консультационных пунктов, расширились научно-прикладные исследования.
После открытия института в 1975 году на БАМ в составе студенческих строительных отрядов «Путеец» и «Экспресс» отправились первые студенты и преподаватели ИрИИТа. В непростых условиях они создавали второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану и при этом продолжали учиться.
АНДРЕЙ ПАВЛОВИЧ ХОМЕНКО, президент ИрГУПС:
«Это была не просто всесоюзная комсомольская ударная стройка, там, в непролазной тайге, в сложнейших погодных условиях формировалась совершенно новая жизнь, инфраструктура. Тогда вместе с рельсовым полотном строители закладывали идеи создания городов будущего, в которых будет комфортно жить, творить и работать. Надеялись изменить маршруты следования молодежи с запада на север. Наши преподаватели в валенках и рукавицах проводили занятия, а перед ними сидели «бородачи» — строители и геологи. При этом никто не чувствовал себя обделенным, оторванным от мира, наоборот, культурная элита столицы перебралась на периферию. На стройку ехали поэты, писатели, артисты. Это было время романтиков, для которых материальные ценности хоть и имели значение, но не стояли во главе угла, на первом месте была причастность к великому делу! Байкало-Амурская магистраль для многих стала большой школой жизни. Если сейчас посмотреть поколение руководителей — очень высокий процент участников студенческих строительных отрядов БАМа».
«Это была не просто всесоюзная комсомольская ударная стройка, там, в непролазной тайге, в сложнейших погодных условиях формировалась совершенно новая жизнь, инфраструктура. Тогда вместе с рельсовым полотном строители закладывали идеи создания городов будущего, в которых будет комфортно жить, творить и работать. Надеялись изменить маршруты следования молодежи с запада на север. Наши преподаватели в валенках и рукавицах проводили занятия, а перед ними сидели «бородачи» — строители и геологи. При этом никто не чувствовал себя обделенным, оторванным от мира, наоборот, культурная элита столицы перебралась на периферию. На стройку ехали поэты, писатели, артисты. Это было время романтиков, для которых материальные ценности хоть и имели значение, но не стояли во главе угла, на первом месте была причастность к великому делу! Байкало-Амурская магистраль для многих стала большой школой жизни. Если сейчас посмотреть поколение руководителей — очень высокий процент участников студенческих строительных отрядов БАМа».
В годы расцвета стройотрядовского движения бойцами становились лучшие студенты, отличавшиеся не только трудолюбием, но и твердой жизненной позицией, зрелостью мысли, стремлением добиться высоких результатов в работе на благо отечества. Многие студенты ИрИИТа, прошедшие школу ССО, стали впоследствии руководителями разного уровня в железнодорожной отрасли, на предприятиях народного хозяйства региона, в подразделениях родного вуза. Так, бессменный командир ССО «Путеец» 1980-х годов А. Абдурашитов впоследствии возглавил сектор путевого хозяйства ВНИИЖТ, командир отряда «Экспресс-81» В. Покацкий стал проректором ИрГУПСа, а затем проректором Самарского государственного университета путей сообщения, Т. Герасимов — руководителем строительной ком-пании «Виеранти» (Испания), М. Клоков — первым проректором ИрГУПСа, а позже заместителем губернатора Иркутской области по экономическим вопросам, Ю. Ходырев — деканом факультета «Строительства железных дорог» ИрГУПСа.
Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) восходит к концу ХIХ — началу ХХ века и обусловлена в первую очередь военно-политическими причинами. Академические и околонаучные споры по освоению Сибири и Дальнего Востока подстегнули неутешительные итоги Русско-японской войны 1904 -1905 годов, которые со всей очевидностью показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль. Отметим, что строительство БАМ проходило в исключительно суровых природно-климатических условиях, через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 метров до сотен метров), высокой сейсмичности (до 9 баллов). Сложность рельефа местности вынудила строителей БАМа более тридцати километров железной дороги сооружать в тоннелях. Строителям пришлось преодолеть около трех тысяч больших и малых водных преград. При строительстве БАМа применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях
Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) восходит к концу ХIХ — началу ХХ века и обусловлена в первую очередь военно-политическими причинами. Академические и околонаучные споры по освоению Сибири и Дальнего Востока подстегнули неутешительные итоги Русско-японской войны 1904 -1905 годов, которые со всей очевидностью показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль. Отметим, что строительство БАМ проходило в исключительно суровых природно-климатических условиях, через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 метров до сотен метров), высокой сейсмичности (до 9 баллов). Сложность рельефа местности вынудила строителей БАМа более тридцати километров железной дороги сооружать в тоннелях. Строителям пришлось преодолеть около трех тысяч больших и малых водных преград. При строительстве БАМа применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях
Теги:
Автор текста:
Автор фото:
Собственник фото:
Архив ИрГУПС